Waggonfabrik Gebrüder Gastell

Während in den Jahren 1839/40 die Taunus-Eisenbahn als erste Streckenverbindung zwischen Frankfurt und Wiesbaden gebaut wurde, „beteiligten sich“, so die Firmenchronik des in Köln ansässigen Motorenherstellers Deutz, „auch Wagenbauer in Mainz an der Lieferung von Waggons, wobei Räder und Achsen noch aus dem Ausland bezogen wurden.“ [Anm. 3] Hiermit ist das gemeinschaftliche Unternehmen von Gastell, Berdellé und Harig gemeint, [Anm. 4] welches für eine bedarfsdeckende Produktion von Eisenbahnwaggons mehrere Handwerksberufe beschäftigen musste. Hierfür wurden nicht nur Schmiede und Schlosser zur Fertigung von Eisenkonstruktionen, sondern auch die mit Holz arbeitenden Berufe Wagner, Schreiner, Sattler und Lackierer benötigt. Denn gerade in der Anfangszeit des Waggonbaus waren die Wagen zugleich aus Holz und Eisen hergestellt worden. [Anm. 5] Insofern war der Übergang von einem Kutschenbetrieb zu einer Waggonfabrik kein ungewöhnlicher Vorgang.

Am 1. Januar 1842 übernahmen die Brüder Albert und Otto Gastell die Leitung des Betriebs und führten ihn, nachdem Berdellé ausgestiegen war, zusammen mit ihrem weiteren Gesellschafter unter dem Namen Gastell und Harig bis 1872. [Anm. 6] Neben der Taunus-Eisenbahn produzierte das Unternehmen auch Waggons für die Linien Bonn-Köln, Main-Neckar und Main-Weser. Aufgrund seines Geschäftserfolgs konnte die Waggonfabrik ihr Betriebsgelände erweitern. 1845 kaufte sie Land im Mainzer Vorort Mombach und zog im gleichen Jahr dorthin. [Anm. 7] Die amerikanische Historikerin Anne MacLachlan sieht in der Ansiedelung der Waggonfabrik die Anfänge eines städtischen Industriegebietes. [Anm. 8]

Die gesamtwirtschaftliche Entwicklung im Kaiserreich gliedert sich in die drei Phasen „Gründerzeit“ (1870-73), „Große Depression“ (1873-1895) und eine Phase wirtschaftlichen Aufstiegs bis 1913. Seit 1871 erfasste auch die deutsche Eisenbahnindustrie das Gründungsfieber, sodass zahlreiche Fabriken zur Herstellung von Waggons neu gegründet wurden. Es folgte eine Zeit der wirtschaftlichen Depression, der die Branche mit der Gründung des Deutschen Wagenbau-Vereins 1877 begegnen wollte: Die zunehmende Konkurrenz vieler kleiner Waggonfabriken sollte durch Fusion einiger Waggonfabriken eingeschränkt werden. [Anm. 9] Nach 1914 erhielt der Industriezweig deutlich weniger Aufträge. Diese wurden nur noch zentral durch das Reichsbahn-Zentralamt vergeben. Ab der Gründung der Deutschen Wagenbau-Vereinigung 1926 wurden Rationalisierungsmaßnahmen eingeleitet, die vor allem darin bestanden, vorhandene Fabriken zu fusionieren. Diese Konzentrationsbewegungen konnten durch den Reichsbahn-Vertrag, in dem die reichsweite Verteilung der Aufträge nach Quoten festgelegt wurde, nicht aufgehalten werden. Die ostdeutschen und damit auf ehemals preußischem Staatsgebiet liegenden Linke-Hofmann-Werke in Breslau erhielten 14 Prozent der Auftragssumme, das kölnische Werk Zypen & Charlier rangierte mit 7 Prozent der Quoten an zweiter Stelle. Der Anteil von Gastell war halb so groß. [Anm. 10]

Aufgrund fehlender Aufträge kam es schließlich zu weiteren Fusionen. So fusionierte die Waggonfabrik Gebrüder Gastell GmbH mit den Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken. Das Beitrittsdatum der Waggonfabrik wird in der Literatur unterschiedlich angegeben, einmal mit dem 1. Juli 1928, [Anm. 11] einmal mit dem Frühjahr 1929. [Anm. 12] Nach der Fusion gehörten die Werke Köln (bisher Zypen und Charlier), Düsseldorf (bisher Düsseldorfer Eisenbahnbedarf), Hagen (bisher Killing und Sohn) sowie Mainz (bisher Gebrüder Gastell) zum neugegründeten Unternehmen, welches in seiner Kurzform auch „Westwaggon“ genannt wurde. Während die Hagener Fabrik kurz nach ihrer Übernahme und das Düsseldorfer Werk 1930 geschlossen wurden, hielten sich die Produktionsstandorte Mainz und Köln in den Folgejahren. Kurz nach der Fusion konnte in den Jahren 1928/29 und 1929/30 eine Dividende von 7 Prozent erzielt werden. Allerdings folgten mehrere Jahre ohne Gewinn. Während des 2. Weltkriegs versuchte die Regierung durch Zwangsmaßnahmen die Produktivität zu steigern. In diesem Zusammenhang bleibt zu erwähnen, dass in den staatlichen Betrieben wie der Reichsbahn als auch in der privatwirtschaftlich organisierten Westwaggon AG Zwangsarbeiter beschäftigt waren. Für das Werk Mainz-Mombach sind insgesamt 209 und davon 113 französische sowie 96 russische Zwangsarbeiter dokumentiert. [Anm. 13]

Ab den 30er Jahren zeichnete sich eine neue Entwicklung ab, die den Omnibus als öffentliches Verkehrsmittel begünstigte. Beide Werke (Mainz und Köln) weiteten zunehmend ihre Produktion auf Karosserieteile für Omnibusse aus. Der Bau von Omnibussen erreichte während des Geschäftsjahres 1934/35 im Mainzer Werk der Deutz AG ca. 30 Prozent der Produktion. [Anm. 14] Parallel dazu sank die Zahl der Straßenbahnfahrgäste in Mainz rapide ab. Man versuchte zwar durch Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und Wiederaufrüstung die Zahl der Fahrgäste zu steigern, jedoch verlor die Straßenbahn als öffentliches Verkehrsmittel zunehmend an Bedeutung. Im Juli 1945 wurde sogar erst nach 151 Tagen „straßenbahnloser“ Zeit die erste Mainzer Straßenbahnstrecke vom Bismarckplatz nach Finthen wieder in Betrieb genommen. [Anm. 15]

In den 50er Jahren traten die Mainzer Stadtbusse endgültig ihren Siegeszug an, denn „seit dem 1. September 1958 ist hier keine Straßenbahn mehr über den Rhein gefahren.“ [Anm. 16] Auch das Mainzer Werk hatte sich darauf eingestellt; es baute 1956 seine letzten Schienenfahrzeuge. Zudem firmierte das aus der 1959 abgeschlossenen Fusion der Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken AG und der Klöckner-Humboldt-Deutz AG hervorgegangene Unternehmen nur noch unter letzterem Namen. [Anm. 17]

von Sabrina Erbach, August 2014