Waggonfabrik Gebrüder Gastell

Um 1820: Gründung eines Betriebs für den Bau von Kutschen und Wagen durch Josef Gastell

1928: Fusion der Waggonfabrik Gebrüder Gastell GmbH mit den Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken

Ursprung des Unternehmens im familiären Handwerksbetrieb

Die Waggonfabrik. StA Mainz, BPSF 17192a.

Der aus Bayern stammende Sattlermeister Anton Gastl ließ sich in Mainz nieder und betrieb seit 1777 eine eigene Sattlerei auf der Umbach. Sein Sohn Joseph, der mit 18 Jahren in die französische Armee eingetreten war, französierte seinen Namen und aus Gastl wurde Gastell. Dies war in der seit der Französischen Revolution mehrmals von der französischen Armee besetzten Stadt Mainz nicht ungewöhnlich. In den Jahren 1818 bis 1820 kaufte Joseph Gastell ein durch Zerstörung brachliegendes Areal in der Ludwigsstraße, errichtete dort eine „Chaisenfabrik“ und „am 9. August 1820 mittags 12 Uhr wurde in der Schmiedewerkstatt das erste Feuer angezündet.“[Anm. 1]

Der Handwerksbetrieb von Joseph Gastell war neben Anton Bembés Möbelmanufaktur eines von mehreren Großunternehmen vor Ort.[Anm. 2] Allerdings fehlen entsprechende Beschäftigtenzahlen, die Rückschlüsse auf die Größenordnung zulassen. Dass sich Gastells Betrieb in Mainz etablieren konnte, lag an den günstigen Rahmenbedingungen für das Unternehmen. Als Teil des linksrheinischen Gebiets hatte die ehemalige erzbischöfliche Residenzstadt nach der französischen Invasion den Vorteil der Gewerbefreiheit, weil die Besatzer ihre Rechtstradition auf die Stadt übertrugen. Nach dem Abzug der Truppen zu Beginn des Jahres 1814 ließen sich die Mainzer das errungene Recht nicht mehr nehmen.

Der Beginn des Waggonbaus und erster wirtschaftlicher Aufschwung

Während in den Jahren 1839/40 die Taunus-Eisenbahn als erste Streckenverbindung zwischen Frankfurt und Wiesbaden gebaut wurde, „beteiligten sich“, so die Firmenchronik des in Köln ansässigen Motorenherstellers Deutz, „auch Wagenbauer in Mainz an der Lieferung von Waggons, wobei Räder und Achsen noch aus dem Ausland bezogen wurden.“[Anm. 3] Hiermit ist das gemeinschaftliche Unternehmen von Gastell, Berdellé und Harig gemeint,[Anm. 4] welches für eine bedarfsdeckende Produktion von Eisenbahnwaggons mehrere Handwerksberufe beschäftigen musste. Hierfür wurden nicht nur Schmiede und Schlosser zur Fertigung von Eisenkonstruktionen, sondern auch die mit Holz arbeitenden Berufe Wagner, Schreiner, Sattler und Lackierer benötigt. Denn gerade in der Anfangszeit des Waggonbaus waren die Wagen zugleich aus Holz und Eisen hergestellt worden.[Anm. 5] Insofern war der Übergang von einem Kutschenbetrieb zu einer Waggonfabrik kein ungewöhnlicher Vorgang.

Verlagerung des Betriebes nach Mombach

Am 1. Januar 1842 übernahmen die Brüder Albert und Otto Gastell die Leitung des Betriebs und führten ihn, nachdem Berdellé ausgestiegen war, zusammen mit ihrem weiteren Gesellschafter unter dem Namen Gastell und Harig bis 1872.[Anm. 6] Neben der Taunus-Eisenbahn produzierte das Unternehmen auch Waggons für die Linien Bonn-Köln, Main-Neckar und Main-Weser. Aufgrund seines Geschäftserfolgs konnte die Waggonfabrik ihr Betriebsgelände erweitern. 1845 kaufte sie Land im Mainzer Vorort Mombach und zog im gleichen Jahr dorthin.[Anm. 7] Die amerikanische Historikerin Anne MacLachlan sieht in der Ansiedelung der Waggonfabrik die Anfänge eines städtischen Industriegebietes.[Anm. 8]

Entwicklung der deutschen Waggonindustrie

Die gesamtwirtschaftliche Entwicklung im Kaiserreich gliedert sich in die drei Phasen „Gründerzeit“ (1870-73), „Große Depression“ (1873-1895) und eine Phase wirtschaftlichen Aufstiegs bis 1913. Seit 1871 erfasste auch die deutsche Eisenbahnindustrie das Gründungsfieber, sodass zahlreiche Fabriken zur Herstellung von Waggons neu gegründet werden. Es folgte eine Zeit der wirtschaftlichen Depression, der die Branche mit der Gründung des Deutschen Wagenbau-Vereins 1877 begegnen wollte: Die zunehmende Konkurrenz vieler kleiner Waggonfabriken sollte durch Fusion einiger Waggonfabriken eingeschränkt werden.[Anm. 9] Nach 1914 erhielt der Industriezweig deutlich weniger Aufträge. Diese wurden nur noch zentral durch das Reichsbahn-Zentralamt vergeben. Ab der Gründung der Deutschen Wagenbau-Vereinigung 1926 wurden Rationalisierungsmaßnahmen eingeleitet, die vor allem darin bestanden, vorhandene Fabriken zu fusionieren. Diese Konzentrationsbewegungen konnten durch den Reichsbahn-Vertrag, in dem die reichsweite Verteilung der Aufträge nach Quoten festgelegt wurde, nicht aufgehalten werden. Die ostdeutschen und damit auf ehemals preußischem Staatsgebiet liegenden Linke-Hofmann-Werke in Breslau erhielten 14 Prozent der Auftragssumme, das kölnische Werk Zypen & Charlier rangierte mit 7 Prozent der Quoten an zweiter Stelle. Der Anteil von Gastell war halb so groß.[Anm. 10]

Aufgrund fehlender Aufträge kam es schließlich zu weiteren Fusionen. So fusionierte die Waggonfabrik Gebrüder Gastell GmbH mit den Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken. Das Beitrittsdatum der Waggonfabrik wird in der Literatur unterschiedlich angegeben, einmal mit dem 1. Juli 1928,[Anm. 11] einmal mit dem Frühjahr 1929.[Anm. 12] Nach der Fusion gehörten die Werke Köln (bisher Zypen und Charlier), Düsseldorf (bisher Düsseldorfer Eisenbahnbedarf), Hagen (bisher Killing und Sohn) sowie Mainz (bisher Gebrüder Gastell) zum neugegründeten Unternehmen, welches in seiner Kurzform auch „Westwaggon“ genannt wurde. Während die Hagener Fabrik kurz nach ihrer Übernahme und das Düsseldorfer Werk 1930 geschlossen wurden, hielten sich die Produktionsstandorte Mainz und Köln in den Folgejahren. Kurz nach der Fusion konnte in den Jahren 1928/29 und 1929/30 eine Dividende von 7 Prozent erzielt werden. Allerdings folgten mehrere Jahre ohne Gewinn. Während des 2. Weltkriegs versuchte die Regierung durch Zwangsmaßnahmen die Produktivität zu steigern. In diesem Zusammenhang bleibt zu erwähnen, dass in den staatlichen Betrieben wie der Reichsbahn als auch in der privatwirtschaftlich organisierten Westwaggon AG Zwangsarbeiter beschäftigt waren. Für das Werk Mainz-Mombach sind insgesamt 209 und davon 113 französische sowie 97 russische Zwangsarbeiter dokumentiert. [Anm. 13]

Von der Straßenbahn hin zu den Omnibussen

Ab den 30er Jahren zeichnete sich eine neue Entwicklung ab, die den Omnibus als öffentliches Verkehrsmittel begünstigte. Beide Werke (Mainz und Köln) weiteten zunehmend ihre Produktion auf Karosserieteile für Omnibusse aus. Der Bau von Omnibussen erreichte während des Geschäftsjahres 1934/35 im Mainzer Werk der Deutz AG ca. 30 Prozent der Produktion.[Anm. 14] Parallel dazu sank die Zahl der Straßenbahnfahrgäste in Mainz rapide ab. Man versuchte zwar durch Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und Wiederaufrüstung die Zahl der Fahrgäste zu steigern jedoch verlor die Straßenbahn als öffentliches Verkehrsmittel zunehmend an Bedeutung. Im Juli 1945 wurde sogar erst nach 151 Tagen „straßenbahnloser“ Zeit die erste Mainzer Straßenbahnstrecke vom Bismarckplatz nach Finthen wieder in Betreib genommen.[Anm. 15]

In den 50er Jahren traten die Mainzer Stadtbusse endgültig ihren Siegeszug an, denn „seit dem 1. September 1958 ist hier keine Straßenbahn mehr über den Rhein gefahren.“[Anm. 16] Auch das Mainzer Werk hatte sich darauf eingestellt; es baute 1956 seine letzten Schienenfahrzeuge. Zudem firmierte das aus der 1959 abgeschlossenen Fusion der Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken AG und der Klöckner-Humboldt-Deutz AG hervorgegangene Unternehmen nur noch unter letzerem Namen.[Anm. 17]

von Sabrina Erbach, August 2014

Anmerkungen:

  1. Kirnberger, Albert: Aus der Geschichte der ältesten deutschen Waggonfabrik, in: Napp-Zinn, Anton Felix (Hg.), Kultur und Wirtschaft im rheinischen Raum, Mainz 1949, S. 267-273. Zurück
  2. MacLachlan, Anne J.: Der Übergang vom Handwerker zum Unternehmer in Mainz 1830-1860, in: Engelhardt, Ulrich (Hg.), Handwerker in der Industrialisierung. Lage, Kultur und Politik vom späten 18. bis ins frühe 20. Jahrhundert, Industrielle Welt, Bd. 37, Stuttgart 1984, S. 146-164, hier S. 150. Zurück
  3. Goldbeck, Gustav: Kraft für die Welt. 1864-1964. Klöckner-Huboldt-Deutz AG, Düsseldorf und Wien 1964, S. 212. Das bis 1997 unter dem Namen Klöckner-Humbold-Deutz AG firmierende Unternehmen hat sich in Deutz AG umbenannt. In einem Kapitel wird u.a. die „Geschichte der Vereinigten Westdeutsche[n] Waggonfabriken Aktiengesellschaft Köln-Deutz“ erläutert, die aus der Fusion mehrerer alter Waggonfabriken, wie der Gastell´schen Fabrik entstand, S. 211-222. Zurück
  4. Goldbeck, Gustav: Kraft für die Welt, S. 211-222. Zurück
  5. MacLachlan, Anne J.: Übergang, S. 158. Die ebenso große Bedeutung des Materials Holz bis ins Jahr 1865 wird betont bei: Schuhmacher, Kurt: Die deutsche Waggonbau-Industrie und ihre Organisation, Jüterbog 1930, S. 15. Zurück
  6. Waggonfabrik Gebrüder Gastell (Hg.): Waggonfabrik Gebrüder Gastell GmbH Mainz-Mombach, Einleitung mit firmenhistorischem Abriss, Abteilung A, ohne Seitenzahl, S. 1-7, hier S. 1-2. Zurück
  7. Waggonfabrik Gebrüder Gastell (Hg.): Waggonfabrik, S. 2. Zurück
  8. MacLachlan, Anne J.: Übergang, S. 162. Zurück
  9. Schumacher, Kurt: Waggon-Industrie, S. 11-13. Zurück
  10. Goldbeck, Gustav: Kraft für die Welt, S. 221. Zurück
  11. Goldbeck, Gustav: Kraft für die Welt, S. 222. Zurück
  12. Schumacher, Kurt: Die deutsche Waggon-Industrie, S. 46. Zurück
  13. Brüchert, Hedwig: Ausländische Zwangsarbeiter in Mainz während des Zweiten. Vortrag gehalten am 14. April 2008 im Rahmen der Vortragsreihe des Mainzer Altertumsvereins zur Begleitung der Ausstellung "Mainz im Nationalsozialismus 1933-1945. Terror und Alltag" des Stadtarchives Mainz, S. 10. Verfügbar unter http://www.mainz1933-1945.de/fileadmin/Rheinhessenportal/Teilnehmer/mainz1933-1945/Textbeitraege/Bruechert_Zwangsarbeit_Mainz.pdfZurück
  14. Goldbeck, Gustav: Kraft für die Welt, S. 222. Zurück
  15. Neise, Harald: Die Elektrische wird 100 Jahre alt (Teil 2), S. 46-49, in: Mainz 3/04, S. 48. Zurück
  16. Neise, Harald: Elektrische, S. 49. Zurück
  17. Weber, Paul Friedrich: Das neue Mainz. Bildband vom Wiederaufbau der Stadt, Frankfurt 1970, S. 270. Zurück